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隨著“雙碳”戰(zhàn)略的推進，作為降碳主力行業(yè)之一的汽車制造業(yè)正在加速碳減排進程。作為實現(xiàn)雙碳目標的重要路徑之一，新能源汽車在雙碳目標的推動下景氣度不斷上行，電動化潮流愈演愈烈，銷量與滲透率不斷提高。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年新能源汽車市場實現(xiàn)零售銷量224.7萬輛，同比增長122.4%，滲透率達到24.3%。

實際上，不僅國內(nèi)提出雙碳目標，全球主要國家都相繼提出碳中和發(fā)展愿景，對“碳排放大戶”汽車要求進一步嚴苛;6月底，歐盟27國經(jīng)過長時間的討論和反復磋商后達成共識，同意自2035年起禁止在歐盟境內(nèi)銷售燃油汽車。

中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，在全世界領(lǐng)域，大約20%的碳排放來自道路交通，而道路交通的碳排放，則有70%來自機動車尾氣，30%來自上中游產(chǎn)業(yè)鏈。因此，無論國內(nèi)外車企，都把降低碳排放當作緊迫目標。

長城汽車

國內(nèi)首個提出碳中和時間表的車企

2045年全面實現(xiàn)碳中和

到2025年推出50余款新能源車型，實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車

東風汽車

到2025年碳排放強度將降低15%

2024年主力乘用車品牌全新車型100%電動化

到2025年新能源汽車銷量達到100萬輛。

上汽集團

力爭在2025年

實現(xiàn)碳達峰

新能源車銷量占比

超過32%

廣汽集團

計劃2050年前(挑戰(zhàn)2045年)實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的碳中和

比亞迪

計劃在2022年建成零碳園區(qū)，2050年實現(xiàn)零碳排放

長安汽車

努力在2027年碳達峰、2045年碳中和

一汽集團

計劃到2053年，基本達到凈零排放水平，具備實現(xiàn)碳中和能力

北汽集團

全力在2025年實現(xiàn)碳達峰，2050年實現(xiàn)產(chǎn)品全面脫碳、運營碳中和

吉利控股

2045年實現(xiàn)全鏈路碳中和的總體目標

積分現(xiàn)狀

成效不一，傳統(tǒng)車企需加速向電動化轉(zhuǎn)型

長沙高溫接近40℃，在上汽大眾長沙工廠內(nèi)，漆噴涂機器人正在油漆車間忙碌沖洗著。但與往日不同，這些機器人裝載的并不是沖洗溶劑，而是去離子水。上汽大眾相關(guān)負責人對新京報貝殼財經(jīng)記者表示：“用去離子水代替沖洗溶劑，可以降低油漆車間的化學品使用量及VOC排放量;此外上汽大眾通過光伏發(fā)電每年可減少近8.7萬噸二氧化碳排放。”實際上，這些機器人正是上汽集團加速推進“零碳之路”途中的一個縮影，按照上汽集團的規(guī)劃，力爭2025年前實現(xiàn)碳達峰。

地標軸向北，1300公里外的長城汽車繼去年6月承諾2045年實現(xiàn)碳中和、成為國內(nèi)首個公開提出碳中和時間表車企后，在今年發(fā)布的2021年度企業(yè)社會責任報告中，再次重申短期可持續(xù)發(fā)展的目標——2023年實現(xiàn)首個零碳工廠，到2025年推出50余款新能源車型，實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。

地標軸繼續(xù)向北，800多公里以外的沈陽，寶馬里達工廠已經(jīng)正式開業(yè)。在里達工廠正式開業(yè)前一天，寶馬上線一款手游，以虛擬導游元寶為主線體驗里達工廠;行至車身車間，導游元寶介紹稱寶馬集團引入更節(jié)能的電伺服焊槍等生產(chǎn)工藝，智能能源管理系統(tǒng)可實時監(jiān)控能源與資源消耗并通過人工智能深度分析予以優(yōu)化。寶馬集團相關(guān)負責人表示，里達工廠是寶馬在中國踐行綠色生產(chǎn)理念的最新典范，體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展理念，例如使用100%可再生能源電力。

實際上，無論是上汽大眾、還是長城汽車和寶馬集團，他們都是汽車行業(yè)向雙碳行進的縮影。作為雙碳目標中的重要一環(huán)，不論是出于政策層面的倡導，抑或是基于自身利益層面的考量，車企們都已有所反應，不過成效不一。

7月初，工信部發(fā)布2021年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分成績顯示，上汽大眾和寶馬均在未達標的名單中，仍面臨轉(zhuǎn)型壓力。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，合資品牌新能源滲透率不足10%，外資企業(yè)的油耗處于超標狀態(tài)，2023年以后傳統(tǒng)車企的雙積分壓力將逐步增加，需加速向電動化轉(zhuǎn)型。興業(yè)證券認為，當前許多傳統(tǒng)車企因為新能源車型推廣不夠，后續(xù)傳統(tǒng)主機廠雙積分達標壓力預計會高于全行業(yè)整體壓力，需對純電動車以及混動技術(shù)側(cè)重發(fā)展。

而至于長城汽車，2021年雙積分表現(xiàn)雖達標，但新能源領(lǐng)域仍待破局。2021年長城汽車新能源車型累計銷量約13.7萬輛，如要兌現(xiàn)2025年的新能源汽車銷量承諾，長城汽車需要在4年內(nèi)將新能源汽車的銷量提升24倍。前不久，#魏牌CEO李瑞峰“手撕”華為余承東#登上微博熱搜榜，表面雖是對新能源技術(shù)路徑之爭，背后則反映出魏牌及其背后長城汽車在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展的深層焦慮。中博聯(lián)智庫特聘專家張翔認為，長城汽車以SUV為產(chǎn)品主導，而SUV車型車身較重、油耗較高，實現(xiàn)新能源化轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)較大。

戰(zhàn)略計劃

雙碳大考，車企“答卷”異與同

2020年9月，中國政府在第75屆聯(lián)合國大會上宣布，力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和。隨后在2020年12月中央經(jīng)濟工作會議上，明確提出做好碳達峰、碳中和工作是2021年八項重點任務之一，作為能耗和碳排放的主要環(huán)節(jié)之一。2021年碳達峰、碳中和首次列入政府工作報告，同年《2030年前碳達峰行動方案》等雙碳重量級文件相繼出臺，其中明確提出要進一步加快低碳交通運輸體系的建設。今年兩會期間，雙碳話題再度被熱議，業(yè)內(nèi)人士提出了與汽車行業(yè)相關(guān)的雙碳建議，包括上汽集團董事長陳虹、奇瑞汽車董事長尹同躍等。他們建議，健全汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展政策、汽車納入碳交易有助于實現(xiàn)雙碳目標。

作為碳排放的大戶，交通出行領(lǐng)域的節(jié)能減排工作早已被推至聚光燈下。汽車行業(yè)減碳問題不僅關(guān)乎國家雙碳戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)，而且還關(guān)乎車企可持續(xù)發(fā)展的路徑與方法。對此，國內(nèi)車企積極回應。據(jù)新京報貝殼財經(jīng)記者不完全統(tǒng)計，目前至少已有一汽、東風、上汽、廣汽、長安、長城、吉利、北汽、比亞迪等9家國內(nèi)車企，提出了明確的碳中和時間表。

去年6月，長城汽車宣布將在2045年全面實現(xiàn)碳中和，成為國內(nèi)首個公開確定碳中和時間表的車企，并公布了在產(chǎn)品端針對碳中和目標的五年計劃。隨后，廣汽集團宣布將于2050年前實現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的碳中和。

另外，吉利控股集團計劃到2045年實現(xiàn)全鏈路碳中和的目標，并表示已為此確定了純電、插混和甲醇等多技術(shù)路徑;北汽集團則宣布將深入推進全面新能源化與智能網(wǎng)聯(lián)化，全力在2025年實現(xiàn)碳達峰，2050年實現(xiàn)產(chǎn)品全面脫碳、運營碳中和;一汽集團提出計劃到2053年基本達到凈零排放水平，具備實現(xiàn)碳中和能力;長安汽車計劃2027年實現(xiàn)碳達峰，到2045年實現(xiàn)碳中和;東風汽車計劃2025年新能源汽車銷量達到100萬輛，以此助力雙碳目標達成。

外國車企方面，歐盟計劃2035年在歐盟境內(nèi)禁售燃油車。寶馬集團宣布到2030年純電動車型將至少占全球總銷量的50%，MINI將成為純電動品牌;大眾汽車集團計劃到2030年純電動汽車占比提升至50%，最遲2050年實現(xiàn)碳中和;梅賽德斯-奔馳則計劃在2030年前實現(xiàn)全面純電動;奧迪計劃至2033年逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。“寶馬、奔馳、大眾、豐田等企業(yè)，每年降排指標都是上一年度降排量的30%。從整個歐盟市場來看，2035年禁售燃油車被業(yè)內(nèi)評價為激進，比較而言目前我國車企制定的雙碳目標相對溫和。”章弘分析稱，“2030年電動汽車的滲透率達到汽車產(chǎn)銷總量的20%。盡管目前電動汽車的實際產(chǎn)銷量要大于這個指標，但從國家和產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃來看，雙碳目標制定得還是比較寬松和緩和的。”

對比車企們對雙碳戰(zhàn)略的計劃，可以發(fā)現(xiàn)相同之處，一方面是加速新能源汽車的普及，另一方面各大車企都開始重點發(fā)展綠色工廠。章弘表示，在用電層面，歐美日車企和國內(nèi)車企一樣，都還依賴原油煤炭發(fā)電，廢舊電池的回收和再利用仍舊面臨嚴峻考驗。

但也存有不同，章弘認為，歐洲車企目前在實現(xiàn)雙碳目標的道路上，比較注意在全產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)上同時轉(zhuǎn)型;而國內(nèi)車企目前采取的舉措主要還是電動化和智能化，加大新能源汽車在市場上的滲透率，但對于上游零部件生產(chǎn)領(lǐng)域，減排措施不多。

資深汽車行業(yè)分析師梅松林指出，外企和中外合資企業(yè)的雙碳戰(zhàn)略目標要兼顧公司總部和中國市場的雙重需求，只有選擇更高的戰(zhàn)略目標才能滿足兩方要求;國內(nèi)車企當前只需要滿足國內(nèi)要求就行，當本土車企逐漸走向國際市場時，雙碳戰(zhàn)略將是出海的重要考慮因素。

轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)

實現(xiàn)雙碳目標，車企如何“先立后破”?

對于傳統(tǒng)車企而言，雙碳背景下進一步加快向新能源汽車轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢所趨。但在這場轉(zhuǎn)型變革中，內(nèi)部掣肘、轉(zhuǎn)型成本、技術(shù)挑戰(zhàn)、產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整等均帶來不可知的影響，大象轉(zhuǎn)型并非一帆風順，更像是一場破釜沉舟的挑戰(zhàn)。

一方面，由于新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售與傳統(tǒng)車企存在較大差異，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型需要改變現(xiàn)有企業(yè)構(gòu)架，而傳統(tǒng)車企長久形成的組織架構(gòu)并不容易改變。例如，為加速轉(zhuǎn)型腳步，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯推動大刀闊斧的改革，但過于激烈的舉措直接引爆迪斯與工會的矛盾，導致他在集團內(nèi)部的話語權(quán)及威望逐漸降低。

另一方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企轉(zhuǎn)型也必然承受成本的壓力。Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實去年底曾公開表示，傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型要使成本增加50%，而車企無法將這50%的額外成本轉(zhuǎn)嫁給最終消費者，傳統(tǒng)車企面臨的轉(zhuǎn)向壓力可能會威脅到自身，因為電動化轉(zhuǎn)型帶來的成本增長超出了傳統(tǒng)車企的承受能力。

小鵬汽車相關(guān)負責人表示，低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的大勢催生低碳生產(chǎn)需求，中短期內(nèi)可能面臨設備更換壓力，以適應新科技和新工藝的發(fā)展要求。所以汽車行業(yè)需要及時地建立并完善能源管理系統(tǒng);此外也面臨產(chǎn)品成本和售價的不確定性等風險。廣汽集團相關(guān)負責人認為推動汽車行業(yè)實現(xiàn)雙碳的主要挑戰(zhàn)在于車企單兵作戰(zhàn)，對抗競爭;技術(shù)研發(fā)缺乏資源共享，缺乏標準和產(chǎn)業(yè)鏈統(tǒng)籌等方面。一汽-大眾相關(guān)負責人則表示，希望盡快能明確各個階段碳達峰、碳中和的目標和實施路徑，包括路線圖。

在梅松林看來，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)，主要在于如何從被動轉(zhuǎn)為主動，這將是減碳工作突破的轉(zhuǎn)折點。北京特億陽光新能源總裁祁海珅認為，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型最大的難點是如何做到“先立后破”——在沒有充分準備迎接電動化出行時代的前提下，貿(mào)然發(fā)力新能源汽車需要很大的勇氣和魄力，尤其是面對傳統(tǒng)汽車工藝的巨大投資，如何減少轉(zhuǎn)型升級帶來的陣痛和經(jīng)濟損失，最大限度地增加企業(yè)效益;同時新能源汽車市場面臨的既是能源轉(zhuǎn)型問題，又是高科技智能化技術(shù)的競爭。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對貝殼財經(jīng)記者表示，傳統(tǒng)車企往往可能過于偏重燃油車業(yè)務，同時對消費者電動車需求改變的感受轉(zhuǎn)變沒有那么快;傳統(tǒng)車企主要的壓力可能來自它原來的思維模式，傳統(tǒng)車企需要改變思維觀念。

另外，章弘補充說道，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型也或?qū)⒃斐删蜆I(yè)轉(zhuǎn)型等社會問題，因此從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型升級過程是一個漫長的過程，還需要給予傳統(tǒng)車企時間。

未來途徑

多線并行，行業(yè)減碳或需聚焦兩方面

“碳中和的終極目標決定了汽車產(chǎn)品的未來就是電動化和氫能化，但實現(xiàn)過程不可能一蹴而就。車企可以從節(jié)油、節(jié)能和節(jié)材三方面著手開展脫碳工作。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅坦言。

從車企布局來看，新能源轉(zhuǎn)型也并非只有純電動一條技術(shù)路線。張翔認為，“每家車企的情況不同，車企選擇的基本路線也不同，例如大眾汽車瞄準純電動，現(xiàn)代和豐田也還在布局氫燃料電池汽車，有些企業(yè)可能同時選擇兩個或者三個技術(shù)路線。”實際上，在車企發(fā)展的不同階段，其所采取的技術(shù)路線和減碳的目標路徑也不盡相同。傳統(tǒng)車企首先是實現(xiàn)對傳統(tǒng)動力車型的降碳，之后是加速新能源汽車、節(jié)能汽車的布局。

歐盟委員會對2035年禁售燃油車達成一致意見的前提是接受了德國的建議，即保留2035年目標的同時將在2026年評估使用合成燃料的汽車或油電混合動力車是否可以繼續(xù)在市場上銷售。

從國內(nèi)市場來看，最新修訂的雙積分政策征求意見稿也意在進一步激發(fā)車企對節(jié)能汽車的布局;章弘也認為雙積分政策兼顧了提升傳統(tǒng)汽車降排水平，同時又促進了新能源汽車的發(fā)展，促進我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級的同時發(fā)展。

而對于汽車行業(yè)整體減碳而言，梅松林認為可分為兩部分，即車企和汽車產(chǎn)品。他解釋稱，對車企而言，核心是使用清潔能源、可再生能源;但更大作為是汽車產(chǎn)品方面的改變，包括從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)型新能源車、汽車數(shù)字化軟件化、車輛輕量化、車子使用環(huán)保材料、可回收材料等會更有效減碳。

此外，值得注意的是汽車行業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高等特點，波士頓咨詢公司的分析也顯示，除了用車階段排放，汽車行業(yè)碳中和挑戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場很大一部分在于供應鏈;汽車行業(yè)的排放主體主要集中在非車企主體，上游和下游總計排放占比超過95%。

因此業(yè)內(nèi)認為整個汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期的減碳行動，除了優(yōu)化產(chǎn)品供給端和出行端，建立原材料供應體系閉環(huán)機制和完善的碳抵消機制也同等重要。章弘也有相同觀點，他認為在推動汽車行業(yè)的減碳過程中車企也應注意在全產(chǎn)業(yè)鏈層面追求減碳效果。

不可否認，在加速減碳、實現(xiàn)碳中和的背景下，汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的升級勢在必行，加速轉(zhuǎn)型促進“凈零排放”已勢不可擋，同時市場競爭必將愈演愈烈。